Marktanalysen zur Folge, haben sich bei den geschlossenen Fonds in 2003 Schiffsbeteiligungen zum größten Sektor entwickelt. Damit liegen die Schiffe sogar vor den In- und Auslandsimmobilien. Neben mangelnden alternativen Anlage-
möglichkeiten und der nahezu steuerfreien Tonnagesteuer, haben sicherlich die guten Nachrichten von den Schifffahrtsmärkten zum Erfolg beigetragen. Auch für 2004 wird allgemein ein gutes Jahr für Schiffsbeteiligungen prognostiziert. So sind seit Beginn des Jahres die Märkte um weitere 21 Prozent angestiegen. Auf Jahresbasis bedeutet dies ein Plus von über 73 Prozent gegenüber März 2003.

Das Problem ist, neben den Charterraten sind auch die Schiffbaupreise erheblich gestiegen. Die Preise sind seit dem Tief im Jahr 2002 um bis zu 25 Prozent gestiegen. Da sich der Wert eines Schiffes nur aus dem Ertrag ergibt, ist die Frage, wie werden sich die Charterraten in der Zukunft entwickeln. Wie wird sich Angebot und Nachfrage entwickeln? Die Werften sind mittlerweile weltweit bis 2008 ausgebucht. Bis dahin sollten sich Angebot und Nachfrage in der Waage halten.
In einzelnen Schifffahrtssegmenten dürfte es weiterhin zu Engpässen und damit zu steigenden Baupreisen und Charterraten kommen.

Bis zum Jahr 2010 dürften die Werften weltweit volle Auftragsbücher haben. Ab 2010 werden die Karten jedoch völlig neu gemischt. In China befindet sich eine Werft im Bau, welche alles bisher da gewesene in den Schatten stellen wird. Das Werftgelände wird sich über einen Küstenabschnitt von ca. 10 Kilometern erstrecken. Diese Werft wird es auf eine Kapazität bringen, die der Kapazität aller koreanischen Werften zusammen entspricht. Spätestens dann werden die Baupreise und die Charterraten ihr jetziges Niveau verlassen.

Der steuerliche Anreiz wird sich kontinuierlich weiter reduzieren. Der § 5a EStG (Tonnagebesteuerung) wird in seiner jetzigen Form, unter Berücksichtigung der Änderungen aus dem Dezember 2003, bestehen bleiben. Die negativen steuerlichen Ergebnisse werden sich - von ihrem jetzigen Niveau ausgehend (max. 50 %) - bis zum 01.01.2007 jährlich um ein Drittel reduzieren. Zum 01.01.2007 wird man letzt-
malig die Option zum Wechsel zwischen der herkömmlichen Besteuerung und der Tonnagebesteuerung haben. Ab dann muss man sich von Anfang an für eine Besteuerungsart für die nächsten 10 Jahre entscheiden.

Fraglich ist, ob die Wahl der herkömmlichen Besteuerung bis zum 01.01.2007 überhaupt noch betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Man kann zwar bis dahin negative steuerliche Ergebnisse mit anderen positiven Einkünften verrechnen, aber man muss dann auch den Unterschiedsbetrag bei Verkauf des Fondsanteils oder des Schiffes versteuern. Gleiches gilt, wenn man nach den 10 Pflichtjahren zur normalen Gewinn-
ermittlung zurückkehren will. Der Unterschiedsbetrag wird zum Zeitpunkt des Wechsels zur Tonnagebesteuerung festgelegt. Er ergibt sich aus der Differenz zwischen steuerlichem Buchwert und dem dann aktuellen Verkehrswert. Aus jetziger Sicht ist es unwahrscheinlich, dass die Märkte zum 01.01.2007 niedrige Verkehrs-
werte, verursacht durch Charterrateneinbrüche bzw. Marktrückgänge, ausweisen werden. Im schlimmsten Fall kann der zu versteuernde Unterschiedsbetrag sogar das ursprüngliche Kommanditkapital übersteigen.

Bei den Tankern zeichnet sich möglicherweise sogar ein richtiger Engpass ab. So sollen durch das Alter der Tankerflotte und entsprechende Umweltschutzvorschriften 2.243 Tanker bis 2015 verschrottet werden, demgegenüber stehen bis jetzt nur
919 Neubaubestellungen. Man muss jedoch berücksichtigen, dass hier nicht die Tragfähigkeit sondern die Stückzahl der Schiffe berücksichtigt wurde. Anhand der hier ausgewiesenen genauen Stückzahlen ist die Transparenz dieses Marktes deutlich zu erkennen. Eine Transparenz, die ihresgleichen sucht.

Auf Grund dieser durchaus positiven Marktaussichten kann es sinnvoller sein auf steuerliche Verluste ganz zu verzichten und sofort in die Tonnagesteuer einzusteigen. Man verliert durch den Wegfall der negativen steuerlichen Ergebnisse in den ersten Jahren zwar steuerliche Vorteile, andererseits fällt dadurch aber auch kein zu versteuernder Unterschiedsbetrag bei Verkauf an.

Für die richtige Entscheidung sind das Betriebskonzept, der Einkaufspreis und
die Solidität und Dauer der vereinbarten Charterrate und die ganz individuelle Situation des Anlegers maßgeblich. Anleger, welche bei Verkauf keine Höchststeuersätze mehr haben, sind im Vorteil. Von den Initiatoren wird all zu oft
auf die Vorteile der Tonnagesteuer hingewiesen, nicht jedoch auf deren mögliche Konsequenzen und Nachteile. Häufig nicht ohne Grund: Ursächlich sind die möglichen Interessenkonflikte zwischen der Reederei und der Schiffsbetreiber. Denn unter der Tonnagesteuer kassiert die Reederei die Bereederungs- und Befrachtungsgebühr steuerfrei, unabhängig vom Betriebsergebnis der Schifffahrts-gesellschaft.

Des Weiteren ist steuerlich nicht eindeutig geklärt, ob bei Verkauf auf den Unter-
schiedsbetrag auch Gewerbesteuer fällig wird. Bis jetzt wird bei den Kalkulationen nur die persönliche Einkommenssteuer des Kommanditisten bei Verkauf einkalkuliert.

Die Höhe des anzusetzenden Unterschiedsbetrages ist häufig ein weiterer Streitpunkt zwischen Schiffsgesellschaft und Finanzamt. Die Gesellschaften setzen möglichst niedrige Verkehrswerte an und die Finanzämter wollen gern höre Verkehrswerte sehen.

Unklar ist ebenfalls die AfA-Regelung. Die AfA-Tabellen weisen nach wie vor eine Abschreibungs- bzw. Nutzungsdauer von 12 Jahren aus. Die Finanzämter stellen jedoch bei den Publikumsgesellschaften auf das Betriebskonzept ab. Warum Publikumsgesellschaften hier schlechter gestellt werden ist nicht ersichtlich. Die Begründung, Publikumsgesellschaften seien nur auf den Steuervorteil aus, greift zu kurz und verstößt obendrein gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz, welcher im Grundgesetz verankert ist. Klarheit wird hier das höchste Gericht, der BFH, schaffen müssen.

Die neue Rechtsprechung zum 5. Bauherrenerlass lässt bei der Anwendung beziehungsweise Auslegung in einigen Punkten Gestaltungsspielraum.
Auch hier wird sich das Recht noch weiter konkretisieren müssen.

Die aktuellen Daten von Lloyd´s Register/Fairplay mit Stand 01.01.2004 weisen
nicht nur die größte fahrende Flotte an Vollcontainerschiffen aus. Auch das aktuelle Orderbuch ist sowohl hinsichtlich der absoluten Werte als auch mit Blick auf den prozentualen Anteil das größte, das je beobachtet wurde.

Zu Beginn des laufenden Jahres umfasste das Orderbuch der Werften weltweit
588 Vollcontainerschiffe mit zusammen rund 2,5 Mio. Stellplätzen. Gemessen in Anteilen der bestehenden Flotte bedeutet das, dass aktuell annähernd 40 % der fahrenden Vollcontainerflotte in den kommenden Jahren abgeliefert wird. Allerdings verteilt sich dieses Volumen über mehrere Jahre, da bspw. die Werftkapazitäten eine schnellere Auslieferung der neuen Einheiten nicht erlauben.

Auf Basis der geplanten Ablieferungsdaten ergibt sich für das laufende und die beiden kommenden Jahre ein Bruttoflottenwachstum von 10,1 % bis 10,7 % p. a., wobei insbesondere für das Jahr 2006 kaum noch freie Bauplätze existieren. Davon abzuziehen ist der Effekt von Verschrottungen älterer Tonnage, so dass in diesem Zeitraum ein effektives Flottenwachstum von durchschnittlich unter
10 % p. a. plausibel erscheint.

Die Flotte der Vollcontainerschiffe belief sich zum Jahresbeginn 2004 auf
3.054 Einheiten mit mehr als 6,4 Mio. Stellplätzen. Davon wurden allein im vergangenen Jahr 167 Schiffe mit 365.000 TEU abgeliefert. Abzüglich der geringfügigen Abwrackungen und Korrekturen betrug das effektive Wachstum im vergangenen Jahr damit 4,4 % auf Basis der Schiffsanzahl
und 9,1 % auf Basis der Stellplatzkapazität.

Mit Beginn des neuen Jahres zeigten - ähnlich wie im vergangenen Jahr - die Chartermärkte eine weitere Erholung. Sowohl die Indikatoren von Howe Robinson
als auch die von Clarkson weisen praktisch für alle Bereiche des Chartermarktes wieder deutlich nach oben.

Nachdem die Charterraten seit Oktober vergangenen Jahres zunächst in der Aufwärtsbewegung gestoppt waren und zwischenzeitlich sogar einen Teil der vorherigen Gewinne wieder abgeben mussten, erhöhten sich die zu erzielenden Raten bereits im Januar wieder auf breiter Front und zum Teil sehr deutlich. In vielen Bereichen wurden die leichten Rückgänge vom November und Dezember mehr als kompensiert.

Das spiegelt sich auch im Charterindex von Howe Robinson wider. Nachdem dieser mit Flottenstrukturen gewichtete Gesamtindex bereits im Dezember eine Trendwende vollzog, stieg er bis Ende Januar deutlich um 7,5 % oder 82 Punkte, so dass am Monatsende mit 1.167 Punkten das höchste Niveau seit mehr als 8 Jahren erreicht wurde.

Am deutlichsten stiegen die Raten für Schiffe der oberen Größenklassen des abgebildeten Chartermarktes, also Einheiten mit 2.500 TEU und mehr. Dagegen waren am unteren Ende des Größenspektrums nur geringe Zuwächse oder sogar Stagnation zu verzeichnen.

Bei Clarkson gab es ebenfalls durchweg positive Veränderungen der Durchschnitts-
raten im Januar. Dabei waren die gemeldeten Zuwächse zum Teil sogar erheblich größer als bei Howe Robinson.

Laut Howe Robinson konnte das Segment der Chartertonnage oberhalb von

3.000 TEU (nominal) absolut und relativ einen der größten Zuwächse gegenüber dem Dezember verbuchen. Die Raten stiegen für den Typ 3.500 TEU (ohne Geschirr) im Januar um 12,0 % oder um 3.500 US-$ auf rund 32.800 US-$. Damit haben sie zumindest die im Index höchsten je erreichten Raten erzielt.

Dagegen meldet Clarkson nur einen leichten Anstieg um rund 3,4 % auf
30.000 US-$, so dass eine zumindest erwähnenswerte Differenz von annähernd 10 % zwischen den Indikatoren der beiden Analysten besteht. Eine solche Abweichung der Indikatoren voneinander war auch in der Vergangenheit verschiedentlich zu beobachten, wurde aber in der Regel schnell ausgeglichen. Hier bleibt abzuwarten, wie sich diese Diskrepanz in den nächsten Wochen wieder auflöst.

Die Raten im Segment der Vollcontainerschiffe mit nominalen Stellplatzkapazitäten von 2.000 bis 3.000 TEU (ca. 1.500 - 2.300 TEU bei homogener Beladung mit
14 t/TEU) weisen bei den beiden hier genutzten Quellen ebenfalls gleiche Trends mit unterschiedlicher Intensität auf. Howe Robinson weist einen deutlichen Anstieg für alle Typen, insbesondere aber des mittleren und oberen Bereich dieses Segments aus.

Der Typ 2.500 TEU mit eigenem Geschirr konnte danach allein im vergangenen Monat fast

14 % zulegen und steht aktuell bei rund 25.700 US-$ pro Tag. Etwas geringer war der Zuwachs beim Typ 2.900 TEU (ohne Geschirr) mit +7,7 % auf 27.700 US-$. Am unteren Ende dieses Segments gewann der Typ 2.050 TEU mit Ladegeschirr 4,3 % gegenüber Ende Dezember und erzielt zurzeit nach Howe Robinson 23.000 US-$ pro Tag. Alle drei Typen innerhalb dieses Segments erhalten damit bei neuen Abschlüssen heute Höchstraten, zum Teil 20 % über dem Niveau vom Sommer 2000.

Clarkson ist hier im Gegensatz zu größeren Schiffen optimistischer im Hinblick auf die Veränderung. Für die Klasse 2.500 TEU wird hier ein Anstieg um 25 % auf
30.000 US-$ angegeben, für den Typ 2.750 TEU beträgt der Zuwachs im Vergleich zum Dezember 2003 fast 18 % (auf ebenfalls 30.000 US-$ pro Tag) und auch am unteren Ende des Segments (2.000 TEU) wird ein Zuwachs um gut 11 % auf
20.000 US-$ gemeldet.

Ähnlich positiv sind die Meldungen für Vollcontainerschiffe in der Größenklasse

1.000 bis 2.000 TEU (entsprechen rd. 600 - 1.300 TEU bei gleichmäßiger Beladung mit Containern von 14 t Gewicht) im Januar. In allen erfassten Indexreihen für Einheiten in diesem Teilsegment war in den letzten Januarwochen ein positiver Trend zu verzeichnen.

Howe Robinson weist für die drei erfassten Klassen in allen Fällen Zuwächse bei
den Raten in der Größenordnung zwischen 2,3 und 11,5 % aus. Am stärksten gewonnen hat mit +11,5 % der Typ 1.600 TEU ohne Geschirr, der damit aktuell
rund 13.300 US-$ pro Tag erzielen kann.

Mit im Vergleich zum Dezember um 1.300 US-$ höheren Raten oder einem Zuwachs von 9,4 % im Laufe des Januars, liegt der Typ 1.700 TEU (mit Geschirr) an zweiter Stelle in diesem Größensegment. Dagegen nimmt sich das Wachstum von 2,3 % auf 10.700 US-$ für die Größe 1.100 TEU eher bescheiden aus. Allerdings hatte dieser letzte Typ im Vergleich zum Sommer 2000 auch am wenigsten verloren, so dass er heute trotz insgesamt geringerer Zuwächse wieder um 14 % höhere Raten erzielt als damals.

Die von Clarkson gemeldeten Trends sind fast identisch. Sowohl für die Klasse 1.000 TEU als auch für die 1.700er Klasse werden gegenüber dem Dezember deutliche absolute Zuwächse ausgewiesen. Danach waren im Januar für ein Containerschiff mit 1.000 Stellplätzen und eigenem Ladegeschirr durchschnittlich 9.800 US-$ pro Tag zu erzielen, nachdem der Wert noch im Dezember bei
9.500 US-$ gelegen hatte (+3,2 %).

In der Klasse der Schiffe um 1.700 TEU (mit Geschirr) ist der Anstieg mit 16,7 % gegenüber dem Dezember noch deutlich größer. Hier werden nunmehr Tagesraten von 17.500 US-$ erzielt.

Einheiten der Klasse von 500 - 1.000 TEU (ca. 300 – 600 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/TEU) konnten im Januar bei neuen Abschlüssen zwar bis zu 6,6 % höhere Raten erzielen als noch im Dezember, insgesamt waren die Gewinne aber niedriger. Laut Howe Robinson ließen sich Ende Januar für Schiffe mit 580 Stell-
plätzen und eigenem Ladegeschirr rund 7.430 US-$ je Tag erzielen, was einer Stagnation entspricht.

Bei den kleineren 510-TEU-Einheiten ohne Geschirr war der Anstieg deutlich höher. Nachdem Anfang Januar zunächst noch Stagnation zu verzeichnen war, gab es Ende des Monats einen Anstieg um über 6 % innerhalb von 2 Wochen. Der Typ mit
1000 TEU legte um 1 % auf 9.140 US-$ zu. Im Monatsmittel gibt Clarkson für 725-TEU-Schiffe einen Zuwachs um 2,9 % an.

Auch für die Schiffe im kleinsten Segment sind sich die beiden hier zitierten Quellen vom Trend her einig. Beide weisen für diese Klasse einen Anstieg in der Größenordnung von 4 % aus.

Die nachgewiesenen Öl-Reserven betrugen Ende 2003 ca. 143 Milliarden Tonnen. Allein diese Reserven reichen für ca. 40 Jahre. Allerdings lagen vor etwa
40 Jahren Analysen mit ähnlichen Ergebnissen vor!

Immer wieder werden uns auch in der Zukunft neu entdeckte und erschlossene Ölreserven begleiten. Allein die Ölvorräte im Meer sollen unermesslich sein.
Es wird geschätzt, dass die herkömmlichen Erdölreserven noch ca. 150 Jahre reichen werden.

Der Tankermarkt unterteilt sich in die Rohöl-, Gas- und Chemikalientanker. Wir möchten an dieser Stelle nur allgemein auf die Doppelhüllen-Tankermärkte eingehen.

Zwei Punkte sprechen deutlich für die Tanker: Die Politik hat Gesetze erlassen, welche in absehbarer Zeit Einhüllen-Tanker völlig verbieten und die Tankerflotte selbst neigt zur Überalterung. Der daraus resultierenden anstehenden Verschrottung von 2.243 Stück bis 2015 stehen Neubauaufträge von
nur 919 Stück gegenüber.

Entsprechend hat sich die Preissteigerungsspirale bei den Tankern kräftig gedreht. Innerhalb von 4 Wochen sind die VLCC um 3,5 Mio. US-$, Suezmaxe um 2,5 Mio. US-$ und Aframaxe um 2,0 Mio. US-$ gestiegen und Broker können sich problemlos ein weiteres Ansteigen der Kaufpreise vorstellen. Treibende Kräfte hier-
für sind zum einen die guten Chartermärkte, die - wir leben ja in der Welt des Ertragswertes - höhere Investitionen zulassen, auf der anderen Seite aber auch
die dramatisch gestiegenen Stahlpreise.

Die Werften in Ostasien leiden hierunter besonders. So hat z. B. die welt-
größte Werft Hyundai Heavy Industries ihre Bauplätze während des aggressiven Marketings in den letzten beiden Jahren zu billig verkauft und jetzt laufen die Kosten weg – im Nachhinein ist man bekanntlich immer etwas schlauer.

Einige Manager mussten schon ihren Hut nehmen. Den Stahlkochern in Korea geht dagegen das Erz aus. Hintergrund sind u. a. Staus in den brasilianischen Erz-
verladehäfen. Die Bulker kommen aber auch teilweise nicht rechtzeitig zurück, weil sie in China nicht schnell genug gelöscht werden können. Hier können die Wartezeiten bis zur Entladung jetzt schon 4 Wochen betragen. Mittlerweile stecken 25 % (!) der Welt-Massengutfrachter in Staus!

Die Internationale Energieagentur in Paris prognostiziert für 2004 das größte Wachstum beim Ölverbrauch seit 1997 und begründet dies mit dem unstillbaren Durst der Chinesen nach Energie.

Das größte Schiff der Welt, der 564.000 Tonnen-Tanker Viking, Bj. 1979, wird nach Ablauf seines 25. Betriebsjahres nicht verschrottet, sondern auf seine alten Tage umgebaut und als Öllagerschiff im Persischen Golf eingesetzt. Charter:
3 Jahre + 2 x 1 Jahr Option. Die Rate wurde nicht veröffentlicht. In Zeiten knappen Stahls dürfte der Schrottwert dieses fast 460 m langen und über 65.000 Tonnen schweren Giganten bei fast 30 Mio. US-$ liegen.

Das Ladungsaufkommen wuchs in den letzten 10 Jahren um durchschnittlich 2,5 bis
3 % p. a. Bis 2010 wird die Ladung wohl nur um jährlich 4 % zunehmen. Besonders bei den Tankern größerer Art sollte auf langfristige und auch werthaltige Charter-
verträge geachtet werden. So lagen in der Vergangenheit bei den VLCC’s die Spotraten im Tief bei ca. 5.000 Dollar und im Hoch bei über 90.000 Dollar - Schwankungen, welche nur durch langfristige Verträge ausgeglichen werden können.

Bei den Kreuzfahrtschiffen muss man zwischen Fluss- und Hochseedampfern unterscheiden.

Von der Tonnagesteuer können nur Schiffe in internationalen Gewässern profitieren. Lassen Sie sich also nicht von den hohen Ausschüttungen allein bei den Flusskreuzfahrtschiffen blenden.

Hier muss der Fiskus voll mit einkalkuliert werden! Ansonsten sind die Märkte
und die Angebote sehr eng, was wirtschaftliche Analysen wiederum erschwert. Grundsätzlich kann man von wachsenden Märkten ausgehen.

Kreuzfahrtschiffe werden im Wesentlichen von der älteren Bevölkerung genutzt und entsprechend des Zuwachses der älteren Bevölkerungsanteile wird
auch der Tourismus per Schiff weiter ansteigen.

Der Umsatz konnte in 2003 um 19 % gesteigert werden. Das Passagierwachstum
lag bei 24 %. Um weitere 60 % kann die Zahl der Kreuzfahrer noch zulegen. Erfolgsentscheidend sind letztendlich jedoch die jeweiligen Betreiberkonzepte,
deren wirtschaftliche Stärke und Kompetenz.

Doch wie sehen die anderen Schifffahrtsmärkte aus? Der Containermarkt deckt schließlich nur 19 % der Transportflotte ab, jedoch mit weiter steigender Tendenz.

Die Containerisierung ist noch lange nicht abgeschlossen. Die Container wildern weiter in anderen Transportbereichen. Dies wird besonders in der Kühlschifffahrt deutlich.

Die neuen Containerschiffe sind in der Regel mit Kühlcontaineranschlüssen ausge-
stattet. So können beispielsweise die Bananen schneller und kostengünstiger beladen werden, zu Lasten der Kühlschiffe. Daher ist bestenfalls von einer Stagnation des Transportaufkommens im Bereich der Kühlschifffahrt auszugehen. Die Charter-
raten liegen bei den Kühlschiffen zwischen 60 bis 110 Cent/Tag und CBF.

Der Bulkermarkt verbuchte in den letzten 10 Jahren durchschnittliche Steigerungen von 3,5 % p. a. beim Transportaufkommen.

Da es sich hier beim Transportgut hauptsächlich um Industrierohstoffe wie Kohle und Eisenerz (abgesehen von Getreide, wo eine gewisse Wetterabhängigkeit herrscht) handelt, ist das Ladungsaufkommen stark von der weltweiten Konjunkturentwicklung abhängig.

Die Panamax-Bulker dürften im Markt am besten positioniert sein. Wobei zum Beispiel die Konjunktur in Asien, insbesondere in China, die alten Industrie-
länder in den letzten Jahren in den Schatten gestellt hat. Die chinesische Rohstahlproduktion verzeichnete im letzten Jahr Wachstumsraten von unglaublichen 23,3 Prozent. Damit ist China jetzt die Nummer eins der Weltstahl-
produzenten.

"Vorsichtig kalkuliert kann von einer Ratensteigerung von 2 % bis 2010 ausgegangen werden. Der Markt sollte sich ausgeglichen entwickeln, auch wenn die aktuellen Raten noch unter den Raten aus 2001 liegen.“ So unsere Einschätzung im letzten Jahr.

Die tatsächliche Marktentwicklung spiegelt die Volatilität der Märkte wider: Die Charterraten für Massengutfrachter waren sogar noch außergewöhnlicher
und ebenfalls unvorhersehbar.

Derzeit gibt es Abschlüsse für große Massengutfrachter von 70.000 bis 80.000 US-$ pro Tag. Im September 2002 haben diese Schiffe noch 7.000 US-$ pro Tag verdient und es wurde für 2003 erwartet, dass die Frachtraten auf 15.000 US-$ pro Tag ansteigen werden. Die Preise für Bulker sind ins Astronomische geschossen.

Die Werftpreise legten innerhalb von sechs Monaten um 20 Prozent zu und es ist noch immer kein Ende an der Preisschraube zu sehen.

Der Markt der Multipurpose-Carrier-Schiffe konnte sich aufgrund seiner technischen Ausstattung nur bedingt vom Containerschiffsmarkt abkoppeln, wobei die Ausschläge nach oben und unten deutlich geringer waren.

Aufgrund der multifunktionalen Einsatzfähigkeiten, also auch die Möglichkeit des Transports von Containern, dürfte die Ratensteigerung bei etwa 3,5 % bis 2010 liegen. Voraussetzung ist, dass das Verschrottungs- und Neubauvolumen in der Zukunft ausgeglichen ist. Auch in diesem Schiffssegment gab es in den letzten Monaten erhebliche Charterratensteigerungen und eine Verteuerung der Baupreise.